Prasowy Peugeot 408 zawiózł mnie na Lubelszczyznę. Gdzieś nad jeziorem Bialskim usłyszałem od przechodnia “dla takiego samochodu mógłbym zrobić prawo jazdy”. Troszkę to konsternujące. Przecież mówimy o modelu z segmentu C, a takie auta (pomijając sportowe wersje) rzadko stają się obiektem marzeń.
Nie będę udawał całkiem zaskoczonego. Mam świadomość, że Peugeot 408 wygląda trochę jak concept-car, a morskie malowanie typu “kameleon” potęguje ten efekt. Wszystko to sprawia, że mały crossover może się bardzo podobać. Francuzi ostatnio doskonale trafiają w pragnienia odbiorców i gdyby nieco rozsądniejsza budowa oferty, 408 miałoby szansę przeskoczyć europejski sukces modelu 208.
Nie będę rozwodził się nad karoserią, bo zdjęcia mówią same za siebie. Dodam jedynie, że ten obłędny kolor jest podstawowy, a więc nie dopłacamy za niego nawet złotówki. Od strony technicznej konstrukcja bryły umożliwia łatwe wsiadanie w obydwu rzędach, a sylwetka sprawnie przecina powietrze nie powodując żadnych nieprzyjemnych odczuć podczas jazdy autostradowej.
Silnik i właściwości jezdne
Mały silnik w crossoverze segmentu C, jest tak samo pewny jak lamenty internetowych ekspertów. Wskazywanie trzycylindrowej jednostki jako głównej wady modelu stało absurdalne od kiedy na rynku nie ma nic innego. Dziennikarze motoryzacyjni zdają się ignorować ten fakt, a przecież najlepiej znają dzisiejsze realia.
No więc zgodnie z przepowiednią nabywcy Peugeota 408 mają do wyboru benzyniaka 1.2 l o mocy 130 KM lub jedną z dwóch dość drogich hybryd o pojemności 1,6 l i mocy 180 lub 225 KM. Obok klasycznego rozwiązania hybrydowego oferowana jest również hybryda plug-in.
Osobiście testowałem konwencjonalną jednostkę spalinową, a weryfikowany przeze mnie model to dokładnie Peugeot 408 Allure Pack 1199 130 S&S EAT8. Uważam, że ten wariant będzie najpopularniejszym wyborem. Katalogowo samochód kosztuje 149 500 zł i już wyjściowo prezentuje się nieźle, o czym opowiem na pewno za chwilę.
Zastosowany silnik został skonfigurowany w sposób zapewniający satysfakcjonującą dynamikę w mieście. Automatyczna skrzynia biegów błyskawicznie reaguje na polecenia kierowcy, wyprzedzenie najwolniejszych uczestników ruchu odbywa się bardzo bezpiecznie. Zwróciłem jednak uwagę na dość głośną pracę silnika, która moim zdaniem jest w jakiś sposób modulowana lub imitowana, aby brzmiała bardziej rasowo przy dynamicznym przyspieszaniu.
Niestety w trasie samochód zachowuje się tak jak podejrzewacie. Kierowca otrzymuje do dyspozycji nowe, dość masywne i pewnie prowadzące się auto, które na lewym pasie pozostaje raczej gościem. Przy prędkościach autostradowych czuć jak silnik się męczy, a spalanie skacze w zaskakujące obszary. Jest to nieco irytujące, bo z perspektywy prowadzenia i wygłuszenia, czuć że konstrukcja jest przygotowana na większe wyzwania.
Tutaj wrócę na chwilę do spalania. Moja średnia (50/50 miasto i trasa) utrzymała się na poziomie 6,8 l. To sporo jak na tą jednostkę, ale głównie dlatego, że uparłem się na wycieczkę autostradą, gdzie często dobijałem do 8 litrów. Wybierając boczne drogi umiałbym spalać 5-5,5 litra i utrzymać średnią w okolicach 6 litrów.
Tak niskie spalanie częściowo wybacza brak diesla, ale patrząc realistycznie nie jest to samochód dla osób regularnie pozostających w trasie.
Sporym zaskoczeniem okazała się dla mnie niemożność zaplanowania podróży na bazie danych dotyczących zasięgu. Z salonu wyjechałem z zapewnieniem, że przejadę około 800 km. Po 2 dniach jazdy w mieście i pokonaniu około 50 km sugerowany zasięg spadł do 460 km. W tym miejscu wyruszyłem w 200 kilometrową trasę, podczas której zasięg cały czas rósł, aby zatrzymać się na poziomie ponad 500 km. Wskazania były tak przydatne, że równie dobrze mogłyby nie istnieć.
Wnętrze i technologia
Informacje o spalaniu i wszelkie inne dane są prezentowane na dwóch pokaźnych wyświetlaczach składających się na system i-Cockpit. Pierwszy z nich ulokowano w miejscu zegarów. Drugi to panoramiczny panel umieszczony na konsoli centralnej w towarzystwie kolejnego, mniejszego wyświetlacza, prezentującego ikony do sterowania. Nawet jeśli taki zestaw brzmi mało intuicyjnie, to w praktyce sprawdza się znakomicie. Dla odmiany przyciski sterowania wentylacją i pokrętło głośności są fizyczne, a więc dokładnie takie jak lubię.
Podoba mi się również miejsce przewidziane na smartfona i dobrze rozlokowane schowki. Jestem również wielkim fanem malutkiej, przyjemnej w dotyku i perfekcyjnie wyprofilowanej kierownicy, która jest moim ulubionym elementem nowej 408’ki.
Nieco uwierał mnie sposób zarządzania skrzynią biegów. Nie mogę pojąć dlaczego Francuzi zrezygnowali z dotychczasowego drążka, który był jednym z najwygodniejszych na rynku. Zamiast tego otrzymaliśmy nieintuicyjny wybierak z plastiku o wątpliwej jakości. Przez tydzień testów nie zdążyłem się do niego w pełni przyzwyczaić, a szybkie zawracanie na dwa razy było dość nerwowe.
Odnotowałem również problemy z wyświetlaczami, które doskwierały mi w najbardziej upalne dni lata. Kiedy temperatura przekraczała 32 stopnie, a samochód zostawał na słońcu, ekrany odmawiały współpracy, pozostając wyłączone nawet po rozpoczęciu jazdy. Problemy ustępowały dopiero po kilkunastu minutach w chłodniejszym otoczeniu i ponownym włączeniu zapłonu.
Peugeot “umie w fotele” i udowadnia to po raz kolejny. Doskonale podtrzymują plecy i sylwetkę w zakrętach. Co więcej do dyspozycji użytkownika oddano funkcję masażu na pełnej powierzchni oparcia. O mało nie przegapiłem tej opcji, bo nie spodziewałem się jej w samochodzie tego segmentu. Dość powiedzieć, że Mercedes klasy E masuje jedynie na odcinku lędźwiowym.
Na koniec kilka słów o bagażniku, który ma 536 litrów i dwuczęściową osłonę. Niby wszystko z nim okej, ale pomimo dość dużego progu, przestrzeń załadunkowa pozostaje bardzo niska. Zapewne to wpływ decyzji wzorniczych, aby upodobnić bryłę do coupe. Nie zmienia to faktu, że 536 litrów to nieco więcej niż w Arkanie i zdecydowanie więcej niż w C4.
Cena Peugeota 408 1.2 130 KM
Peugeot 408 Allure Pack 1199 S&S EAT8 kosztuje 149 500 zł. Wyposażenie obejmuje pełną elektrykę szyb, poduszki dla obu rzędów foteli, regulowane reflektory LED, klimatyzację dwustrefową, zestaw ekranów kompatybilnych z Android Auto i Carplay, inteligentny tempomat z zestawem czujników bezpieczeństwa, 19-calowe alufelgi, bez-kluczykowy dostęp, skórzaną kierownicę, przednie czujniki parkowania i kamerę wsteczną. Dokupić można właściwie tylko system utrzymywania środka pasa ruchu oraz zestaw podgrzewania foteli, kierownicy i szyby przedniej.
Biorąc pod uwagę właściwości jezdne, atrakcyjny wygląd, przyzwoitą mechanikę i świetne wyposażenie, kwota 149 500 zł wydaje się atrakcyjna jak na dzisiejsze warunki rynkowe.
Peugeot 408 to mój ulubiony crossover?
Moim ulubionym cossoverem wszech czasów jest Ranault Arkana. Świetny technicznie samochód o odważnej stylistyce, oferowany w bardzo przyzwoitej cenie. Muszę jednak przyznać, że wzornictwo mojego faworyta zostało już dwukrotnie przelicytowane przez marki z jego rodzinnych stron. Lepiej wygląda zarówno Citroen C4 jak i Peugeot 408. Wszystkie wymienione modele mają również wspólną bolączkę w postaci silnika nieprzystającego do potencjału nadwozia. Na korzyść Renault przemawia sojusz z Japończykami, który wniósł wiele dobrego do jakości wykonania i mechaniki pojazdów. Nie mam jednak wątpliwości, że aktualnie na rynku Arkana może rywalizować ceną. Przy identycznej kwocie, 90% klientów sięgnie po Peugeota, a ja nie umiem się im dziwić.
Lubisz francuskie auta? Koniecznie zobacz co myślę o Renault Kangoo Van E-Tech i dlaczego sądzę, że zmiękczy serca profesjonalistów.
